季报显示，公司二季度营业收入为5.071万亿韩元，比前一季度增加了16.8%，较去年同期下降1.18%；营业利润为1956亿韩元，较上一季度下降24.4%，较去年同期下降73%；净利润为899亿韩元，较上一季度下降了60.4%，较去年同期下降了85.7%。
公司的营业利润也略低于此前咨询机构Refinitiv SmartEstimate分析师平均预计的1990亿韩元。
“由于新冠疫情、全球供应瓶颈、金属价格上涨反映到产品价格的延迟，公司盈利状况恶化。”LG新能源首席财务官李昌实（音译）在公司电话会议上表示。
据LG新能源介绍，利润之所以大幅下降，还因为去年的同期数字中包括了与其国内竞争对手SK On公司达成的一次性收益。LG新能源表示，如果排除这个因素，利润降幅会相对温和。
尽管二季度盈利不尽如人意，LG新能源仍然计划将今年的资本支出从年初计划的6.3万亿韩元增加到7万亿韩元，营收目标也从年初计划的19.2万亿韩元提高到22万亿韩元。
李昌实表示，"随着电动汽车用圆柱形电池的销售增加，汽车制造商客户多款新车型的推出，Ultium Cells（与通用汽车的合资公司）俄亥俄州工厂第一阶段产量的增加，预计今年下半年的营收将有显著增长。”
分析师也预计，随着与客户重新谈判，并将上升的原材料成本转嫁，LG新能源盈利能力将在今年下半年恢复。
不过，从今年的市场数据来看，作为全球第二大动力电池企业，LG新能源与老大宁德时代的差距进一步扩大。
韩国市场研究机构SNE Research的数据显示，2021年全球动力电池装机量排行榜中，宁德时代以全球装机量96.7GWh、市场占有率32.6%的成绩位列第一，紧随其后的为LG新能源，全球装机量为60.2GWh、市场占有率为20.3%。
而今年上半年，宁德时代凭借69GWh的装机量继续称霸，同比增加111%，市占率为34%，与其他竞争者间的差距持续扩大；而LG新能源以28GWh的装机量位居全球第二，增速明显放缓，仅为4%，市占率为14%。
未来将发力磷酸铁锂电池
在发布二季度财报当天，LG新能源还宣布，计划于2023年在LG中国工厂生产磷酸铁锂电池(LFP)。而早在今年5月，LG新能源在慕尼黑举行的Smarter E活动中就宣布，其未来产品将从镍锰钴三元锂(NMC)电池转向磷酸铁锂。
LG新能源的能源存储系统总监Jorg Jurgens表示，LG新能源计划在2023年10月之前开发并发布磷酸铁锂标准电池，在2024年第四季度之前发布磷酸铁锂长电池。Jurgen表示，新电池将在美国密歇根州生产，计划投入17亿美元，将电池和电池组的生产能力从目前的5 GWh提高5倍。
众所周知，磷酸铁锂电池是中国、而非韩系动力电池企业所长。2000年，LG 新能源公司从原先的韩国 LG 化学公司拆分，专门研发与制造电池产品。 LG 化学长期以来是全球消费电子与车用电池的最大制造商之一，两者均隶属于韩国 LG 集团。
无论是LG 化学还是LG新能源，其传统技术长项都是三元锂电池技术。LG新能源此前还研发成功 NCMA 四元锂电池，即电池的正极材料是镍、钴、锰、铝，NCMA 电池将钴的比例降低，能量密度与三元锂电池不相上下。
磷酸锂铁电池则完全不使用贵金属钴，成本更低，但由于钴是影响能量密度的重要元素，磷酸铁锂电池的能量密度逊于三元锂电池。
业内人士分析指出，随着磷酸铁锂电池技术提升，再加上电动车对成本和安全性的需求，磷酸铁锂在动力电池领域的渗透率不断提升。此外，特斯拉等国际主流车企也将重心转向磷酸铁锂电池路线，LG新能源为了提高市场占有率、维护现有客户，必须进一步布局磷酸铁锂电池。
据了解，特斯拉CEO埃隆.马斯克此前表示，未来特斯拉将会逐步转向采用磷酸铁锂电池方案，未来特斯拉车型中，三分之二的配套用电池将使用磷酸铁锂电池，三分之一采用三元锂电池。
除了特斯拉外，大众汽车也宣布计划入门级车型将使用磷酸铁锂电池，而福特、现代、雷诺、奔驰、通用等国际车企也均表示，或进一步扩大磷酸铁锂电池的配套范围。
例如福特公司在7月21日宣布，从明年起，将由宁德时代为北美的福特Mustang Mach-E车型供应磷酸铁锂电池包；从2024年初起, 由宁德时代为北美的福特纯电皮卡F-150 Lightning提供磷酸铁锂电池包。
中信证券研报分析则指出，预计到2025年，随着全球主流车企磷酸铁锂电池车型的发布，在动力电池领域，磷酸铁锂电池将占据43%的份额；在储能领域，未来磷酸铁锂电池预计将占据85%的份额。
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